El aeropuerto de La Plata tiene 450 hectáreas, dos pistas inutilizables para la aviación comercial y décadas de promesas incumplidas. Esta semana volvió al centro de la agenda municipal con una propuesta nueva en su formato pero conocida en su lógica: inversores privados, millones de dólares, un plazo de dos años y una «oportunidad única» para la región.
El proyecto actual: hub logístico y comercio electrónico
La Municipalidad analiza junto a grupos inversores la reconversión del predio de 13 y 610 en un centro de acopio y distribución de mercaderías vinculado al comercio electrónico. El formato que se impulsa es el de un hub logístico multimodal: avión, camión y conexión con el Puerto La Plata y la red ferroviaria regional.
La propuesta contempla la construcción de dos nuevas pistas paralelas —las actuales están dispuestas en cruz y son incompatibles con operaciones comerciales modernas— y un parque logístico con zona primaria aduanera integrada. Esa zona franca permitiría a las pymes de la región evitar trámites en Ezeiza o Retiro, con una reducción estimada de hasta el 25% en costos logísticos.
La inversión inicial que manejan los impulsores ronda los 37 millones de dólares, a cargo de privados. En paralelo, la Provincia ejecutaría la extensión de la Avenida 90 hasta la Ruta 6 —una arteria de seis kilómetros sin construir—, con una inversión de 18 millones de dólares financiados con crédito internacional. El intendente Julio Alak ya recibió propuestas de más de un grupo inversor y prevé una ronda formal en los próximos meses.
El proyecto también incluye un centro de acopio de alimentos frescos orientado al cordón frutihortícola, donde anualmente se producen 85.879 toneladas de hortalizas y se pierden cerca de 10.735 por falta de infraestructura de conservación. A largo plazo, la iniciativa suma una terminal de pasajeros low cost.
El dato que nunca cambia: La Plata, la única capital provincial sin aeropuerto
La Plata es, hasta hoy, la única capital de provincia de Argentina sin un aeropuerto comercial operativo. No es un dato menor: la ciudad concentra más de 800.000 habitantes, una de las universidades nacionales más grandes del país y un puerto activo con acceso directo al Río de la Plata. Sin embargo, el predio de 13 y 610 solo opera vuelos de la Fuerza Aérea y helicópteros oficiales.
La razón histórica es estructural. El aeropuerto depende jurisdiccionalmente de la Fuerza Aérea Argentina, lo que agrega una capa de autorización nacional a cualquier proyecto de reactivación. Cualquier cambio requiere coordinación entre el Municipio, la Provincia y el Estado Nacional. Esa articulación, en Argentina, rara vez se produce sin que alguno de los tres abandone el tablero.
El historial que obliga a la cautela
Como informamos en distintas oportunidades, la reactivación del aeropuerto platense no es una idea nueva. Tampoco lo son los anuncios cargados de entusiasmo que después se diluyen sin dejar rastro.
En 2019, el entonces intendente Julio Garro anunció que la empresa Polar Líneas Aéreas comenzaría a operar vuelos desde La Plata. El proyecto nunca se concretó. En 2020, el mismo Garro volvió sobre el tema: «Más que un sueño, el aeropuerto es una necesidad para La Plata», declaró. Tampoco avanzó. En 2022 surgió una propuesta para mudar el aeropuerto a las tierras entre Tolosa y Villa Elisa, sobre la Autopista Buenos Aires-La Plata. Tampoco prosperó. En 2024, la oposición en la Legislatura provincial presionó a Kicillof para que tomara la iniciativa. Sin respuesta. En 2025 se barajó la concesión por 30 años a un operador privado. El debate se cerró sin resolución.
El patrón se repite siempre: anuncio, ronda de reuniones, inversores «interesados», plazo de dos años y silencio.
Qué puede ser diferente esta vez
El enfoque logístico es, al menos en papel, más realizable que el de pasajeros. Habilitar un hub de cargas no requiere los mismos estándares de certificación que una terminal comercial de vuelos. Además, el crecimiento real del comercio electrónico en Argentina genera una demanda logística concreta que Ezeiza no alcanza a cubrir con eficiencia.
Sin embargo, los cuellos de botella siguen siendo los mismos. La extensión de la Avenida 90 depende de que la Provincia gestione y ejecute crédito internacional: ese proceso puede demorar años. La habilitación operativa requiere acuerdos con la Fuerza Aérea y la Administración Nacional de Aviación Civil. Y la «ronda de inversores» que Alak planea para los próximos meses todavía no se realizó.
El proyecto tiene, por primera vez en mucho tiempo, un ángulo económico concreto y un contexto favorable. Pero la ciudad ya escuchó esa frase antes. Lo que falta, como siempre, no es la propuesta. Es la decisión política y la articulación institucional para ejecutarla.
