En La Plata hay cerca de 15.000 conductores activos en plataformas como Uber y DiDi. Casi el 40% de ellos enfrenta algún nivel de endeudamiento para poder mantener en circulación el vehículo con el que trabaja. La advertencia la formuló Accaura, la asociación local del sector que preside Pablo León, y expone una paradoja que se multiplica en todo el país: una actividad que se vende como salida económica flexible termina atrapando a sus trabajadores en un círculo de gastos que muchas veces supera lo que ganan.
La mecánica es simple y brutal. Sin relación laboral formal, sin obra social y sin acceso al crédito bancario tradicional, los choferes de apps deben afrontar de su bolsillo todos los costos del vehículo: combustible, mantenimiento, seguro, VTV y reparaciones. Cuando un gasto inesperado supera la liquidez disponible, la única salida es recurrir a billeteras virtuales con financiamiento o directamente a prestamistas informales, con tasas que ningún banco registrado avalaría.
Lo que no entra en el cálculo cuando se arranca
Un auto que trabaja para una plataforma de transporte recorre entre 60.000 y 70.000 kilómetros anuales, frente a los 15.000 o 20.000 que acumula un vehículo de uso particular. Esa diferencia es la clave de la ecuación. El desgaste no es cuatro veces mayor: es estructuralmente diferente. Los cambios de aceite que en uso normal se hacen cada 10.000 kilómetros, en un auto de apps se hacen cada 45 días. El tren delantero —amortiguadores, cazoletas, bujes, bieletas— sufre un deterioro acelerado que además involucra riesgos de seguridad directos, según advierten mecánicos especializados.
El combustible representa aproximadamente el 30% del costo operativo mensual. A eso se suman el mantenimiento regular (mínimo $200.000 por revisión básica) y las reparaciones que aparecen sin previo aviso. En Rosario, donde la actividad tiene años de desarrollo, conductores y mecánicos calculan que el gasto mensual solo en mantenimiento y combustible oscila entre $200.000 y $300.000. Para quienes usan autos a nafta pura —sin GNC—, la cifra puede ser mayor.
La comisión: entre el 25% y el 50% de cada viaje
Antes de descontar cualquier gasto operativo, las plataformas ya se quedan con una porción significativa de cada viaje. La comisión de Uber ronda el 30% en la mayoría de las ciudades, aunque en algunos mercados llega al 35-40%. DiDi ingresó al país con comisiones más bajas y bonificaciones por viajes cumplidos para captar conductores, pero ese equilibrio es inestable. Según Pablo León, referente del sector a nivel nacional, el algoritmo puede cobrar entre el 25% y el 50% según el perfil del pasajero y la demanda del momento.
Las tarifas que reciben los choferes, además, vienen cayendo. Un viaje de cinco kilómetros rinde hoy $2.800. En AMBA, las plataformas ensayaron pilotos de $2.000 para recorridos de hasta dos kilómetros. El trayecto La Plata-Aeroparque, que antes generaba $30.000, hoy paga entre $20.000 y $23.000. La sobreoferta de conductores es el principal factor que explica la caída: con más autos disponibles que demanda, las apps ajustan hacia abajo lo que pagan sin tocar lo que cobran al pasajero.
En febrero de 2026, los choferes de Uber, DiDi y Cabify realizaron un paro nacional de 24 horas en protesta por la reducción unilateral de comisiones que las plataformas aplicaron desde enero, bajando la tarifa base, el mínimo por viaje y el pago por kilómetro, sin ningún aviso previo.
Sin sueldo formal, sin banco: la trampa del crédito caro
La informalidad es la condición de fondo que convierte cada imprevisto en deuda. Un chofer de plataforma no percibe salario: factura viajes. Eso lo excluye del sistema bancario para acceder a préstamos en condiciones razonables. Cuando el auto necesita una reparación mayor o hay que renovar el seguro, las opciones disponibles son billeteras virtuales con financiamiento a tasas elevadas o prestamistas que operan por fuera del sistema formal.
Es el círculo vicioso que describe Accaura: trabajar para pagar los costos del trabajo. León lo sintetizó en una frase que circuló entre conductores: «Terminan pagando para trabajar.»
Las cifras que no cuadran
Con aproximadamente 50 horas semanales de trabajo, un conductor en el AMBA puede llegar a facturar alrededor de $2.500.000 brutos al mes. Ese número suena a ingreso. Pero antes de llegar al bolsillo del chofer ya pasaron la comisión de la plataforma (25-50%), el combustible (30% del costo operativo), el mantenimiento, el seguro y —para quienes no tienen auto propio— el alquiler del vehículo: entre $350 y $400 por día, lo que puede sumar hasta $2.000.000 mensuales solo en ese ítem.
«La mayoría de las personas que hacen esta actividad no generan ingresos que permitan ser algo rentable. Lo hacen por una cuestión de flujo de dinero para el día a día», dijo León en declaraciones a Infobae en marzo. El perfil que describe es el de trabajadores que entraron al sector ante el desempleo, la caída del salario formal o la necesidad de un ingreso complementario, y que permanecen porque la plataforma genera caja diaria, aunque esa caja no alcance para cubrir los costos que genera.
Sin regulación y sin representación
En Argentina operan actualmente alrededor de 500.000 conductores activos en plataformas de transporte. No existe un marco regulatorio nacional que establezca comisiones máximas, condiciones mínimas de operación ni mecanismos de representación para el sector. Las empresas fijan unilateralmente las tarifas y los porcentajes. Los conductores no tienen posibilidad de negociar.
«Cualquiera puede sacar un auto y empezar mañana, pero no hay ningún tipo de control. Tiene que haber algún tipo de regulación», señaló León. Desde Accaura se impulsa un canal de diálogo con las plataformas y el Estado para establecer reglas mínimas. Por ahora, el único mecanismo de presión disponible es el paro, y su efecto en las condiciones concretas fue, hasta ahora, nulo.
